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嘉祥信息社 2019-11-12 450 10

"華為不造車"一周年 徐直軍:特斯拉能做的華為都能做

配資公司2019

(原標題:“華為不造車”一周年徐直軍:特斯拉能做的華為都能做到)

經濟觀察報記者劉曉林10月20日,在烏鎮舉行的第六屆世界互聯網大會上發布了15項年度頂級互聯網科研成果。特斯拉完全自動駕駛芯片(FSD芯片)成功入選“聯網領先科技成果”。這一芯片在今年3月已經正式裝載于特斯拉ModelS、ModelX和Model3車型了。

兩天后,在北京順義的國家展覽中心,2019世界智能網聯汽車大會召開,繼4月上海車展首次公布了華為進軍汽車領域計劃之后,華為輪值董事長徐直軍進一步詳解了華為在智能網聯汽車上已經進行的五個維度的布局,宣稱在智能網聯汽車增量部件供應商的角色定位下。華為現在所做的沒有一個汽車供應商能夠能做到。

華為輪值主席徐直軍在2019世界智能網聯汽車大會上發言

“目前來講沒有明確的對手。外界拿我們跟博世比,實際上我們跟博世做的東西不一樣!10月23日,徐直軍在接受包括經濟觀察報在內的媒體采訪時,透露出成竹在胸的自信感。

“特斯拉能做到的,華為都能做到”,在被問到特斯拉的無人駕駛(也即完全自動駕駛)車輛已經上路,而華為的自動駕駛研發進行到了哪一步時,徐直軍一如既往的“硬核”回答稱。這似乎是呼應了任正非6年前那場關于華為這個“慢烏龜”能否追上以“特斯拉”為代表的“神龜”的演講。

徐直軍透露,為了支持自動駕駛平臺,華為也做了一個自動駕駛軟件,而且“現在在中國,肯定是我們做的最好的!辈贿^,能做和要不要做是兩回事,徐直軍認為,完全的自動駕駛是汽車業的終極需求,因此,現階段華為對外發布的只是智能駕駛板、而非自動駕駛技術的研發進展,這是符合汽車業當前的需求現狀。作為第一步深入智能汽車領域、解決成本瓶頸的舉措,此次智能大會上,華為宣布將直接進軍激光雷達、毫米波雷達等傳感器的研發。

今年5月,任正非親自簽發成立了華為智能汽車解決方案BU(業務單元),這一少見的行為讓汽車業務成為華為最受矚目的新興板塊。而一直力推華為進入汽車業的徐直軍也作為華為汽車業務的領軍人物而受到關注。

不造車的華為很現實,稱中國不缺汽車企業和工程師,但缺的是軟件開發能力。顯然,華為不愿做“大池塘”里新增的一條“小魚”,而要做現在還沒變大的“小池塘”里的“鱷魚”。華為的目標是未來占到汽車產業鏈70%的汽車智能網聯領域的利潤,“順便”幫助中國汽車業走向高端化!袄硐胧亲龈叨似放啤,徐直軍說,能不能做成則要看造化。

從愛爾蘭年會到智能網聯汽車大會

華為對進軍汽車業的路徑和態度是在2018年的10月發生轉折的,準確的說是在2018年10月于愛爾蘭舉辦的華為年度戰略會議(SAC)上,那次會議最重要的議題就是汽車。

“去年10月份之前,消費者BG(指事業群)已經有了非常強勢的消費者品牌,他們講蘋果在做車,我們為什么不能做車”,徐直軍回憶稱。事實上,經過幾年的內部爭論和市場觀察,當時華為內部對于是否進入汽車業已基本達成共識,但怎么進入卻一直在探索:是直接做一個華為品牌的車出來?還是為廣大的車企提供部件和解決方案,而自己不做車?

“去年10月份,我們做了一個重大決策,就是確定下來:華為不造車,幫助車企造好車”,徐直軍稱。據媒體公開報道,在該會議召開前5個月,華為戰略部門已發文,稱未來一年,車聯網將會是華為公司的戰略重點,華為當時的目標是“成為全球車聯網的老大”。據悉,華為的“車聯網事業部”歸屬于今年才對外公開的神秘的華為“2012實驗室”。

“去年10月份以后,分歧就少了”。在明確不造車的戰略定位下,討論的主要是通過做什么來實現幫助車企造好車,進一步清晰化做什么、不做什么。

2019年4月,華為正式登陸國內三大車展之一上海車展,并宣布華為進軍汽車業,但不做傳統汽車機械部件的決定,“我們聚焦ICT(信息與通信技術)技術和能力、經驗,在汽車電動化、智能化、共享化、網聯化過程中,圍繞這‘四化’來做,我們定位自己是增量部件提供商!

華為在2019年上海車展上展出智能駕駛解決方案

“4月17號到現在就更清晰了,這次(2019世界智能網聯汽車大會)講的就是增量部件里,我們到底做做什么,怎么去做!毙熘避姳硎。

5月底成立的華為智能汽車解決方案BU隸屬于ICT管理委員會管理,也成為除了CloudBU并行之外的華為第二個BU,并行于華為的三大BG:運營商BG、企業BG和消費者BG。對于任正非少有的親自簽發舉動,連華為內部人士都頗感意外。任正非同時任命王軍為智能汽車解決方案BU總裁,王軍此前在華為日本運營商業務部任職。

華為隨即為智能汽車解決方案BU進行了高調的人才招聘。崗位涉及智能駕駛研究員、智能座艙研究員、AI算法優化/系統平臺研究員、智能汽車解決方案設計與集成驗證研究員,以及車聯網大數據研究員。據悉,招聘公告中明確要求應聘學歷以博士為起點。

華為十分渴求的智能駕駛領域的人才,同樣也是國內所有汽車企業都在急需的。但大部分精英還是流向了海外,“清華的人才、畢業生都去了舊金山灣,都離開了”,徐直軍說。

有報道稱,兩年前清華大學在舊金山灣區的校友就已經超過1萬人。而華為想要改變這種現狀,想要將更多的優秀人才留在國內,同時提供平臺來讓國內軟件人才加強實戰能力!霸谥袊,培養這些軟件專業大學生的老師們都還比較缺少企業經驗、工程經驗,中國企業界和教育界沒打通!毙熘避娬f起來一臉遺憾,“在美國,老師需要在企業干過幾年,才有資格去教授課程。不過我們這幾年也正在逐步改變”。

不過,按照華為堅持干部人才從內部選拔培養的規律,華為智能汽車解決方案BU的管理層仍然都來自華為內部!安挥猛诮,”對于華為是否到汽車企業去挖角人才的問題,華為相關負責人稱,華為自己團隊有足夠的儲備。

再提華為“不造車”

在徐直軍看來,讓華為做出最終“不造車”決定的邏輯很簡單,核心可以歸為兩點,第一:未來這個世界上變化最大的產業就是汽車業,而在走向完全自動駕駛、電動汽車以后,一輛車上的傳統部件構成只占30-40%,本質上就是鋼鐵,也就是說,一個車價值構成的60-70%和電子、計算、通信、軟件相關。

第二,中國和全球不缺汽車品牌,不缺汽車制造商,缺的是能面向未來“四化”持續提供技術和部件的供應商。而這些部件和技術恰好都多是華為已擁有的,“華為的能力就是面向車企提供部件、技術和解決方案,這最符合華為的基因,也最終促使我們下定決心”,徐直軍稱,華為在ICT行業的長期積累,能更好的滿足智能網聯汽車場景對這些增量部件的需求,且智能駕駛目前“不存在深水區”,華為進入的并不晚。

在做出“不造車”決定的一年后,今年10月22日,徐直軍在世界智能網聯大會開幕式上發表了以《聚焦ICT技術,使能車企造好-車,造-好車》為主題的演講,詳解華為將如何從智能網聯、云服務、智能駕駛、智能座艙、智能電動五方面提供智能網聯汽車完整的解決方案。

同時宣布華為即將進軍激光雷達、毫米波雷達等傳感器的研發。直接插入駕駛的成本最高點,徐直軍的邏輯很簡單——只有掌握成本主動權,華為才能推動自動駕駛盡快成為現實,華為的增量部件供應商的生意才能盡快賺錢。

市占率由華為手機的覆蓋率決定?

“所有的車企都在研究新的架構,只是叫的名字不一樣。我們叫CC架構(計算+通信架構),因為計算和通信是我們的本行!毙熘避娊忉屨f,未來智能網聯汽車有一個大腦(MDC:移動數據中心),每個車就是一個數據中心,未來每臺車的算力需求非常巨大。傳統的EE架構(電子電器架構)不太可能實現。這就要走向通信和計算相結合,也就是計算+通信架構,即CC架構。

在華為在這一架構中布局的四個智能平臺——智能網聯、智能駕駛、智能座艙、智能電動上,徐直軍表示,MDC智能駕駛平臺現在市場上沒有,華為的MDC平臺包括計算硬件和一個自動駕駛操作系統,“這是一個開放系統,就像智能手機的安卓或者類似于鴻蒙,要支持所有的車企、Tier1和應用開發商,他們基于這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛應用,這是智能駕駛算法、應用和服務生態”。徐直軍透露,目前華為和東風和合作模式就是華為只提供MDC的平臺,另外一家開發企業做的智能駕駛的操作系統。

華為將從智能網聯、云服務、智能駕駛、智能座艙、智能電動五方面提供解決方案

至于車聯網,一直是有的,但現在要走向5G與V2X,走向智能網聯;電動平臺雖然電動汽車企業都在做,但是要做到高效率、低成本、高可靠很具挑戰!安皇敲恳患易隽藥兹f臺車,就能把電動平臺做好”。

而談到智能座艙領域,“我們最大的優勢就是智能終端和智能座艙平臺共享一個生態。我們跟所有車企溝通,最核心的就是把我們的智能終端放到車上,這塊發展的最快!毙熘避娭毖,這一領域的競爭,“就看誰的手機用戶多”,而對于華為在這這方面所掌握的天然優勢,他并不掩飾。

“我們要把華為智能終端積累的硬件能力、軟件能力、應用生態帶入到智能座艙。很多車企說,車一賣出去,使用一二十年,要這些干什么?但是,消費者換手機、換Pad很頻繁,在每個車上放個Pad有什么問題?”

按照計劃,2020年,華為的車規級芯片將正式推出,“一是把麒麟變成座艙芯片,二是把昇騰變成MDC的芯片。未來還有幾顆VDC芯片,希望在芯片級都能夠構筑一個基本的能力!毙熘避姺Q。

摩爾定律依然有效?

摩爾定律,這個充滿爭議的概念在徐直軍談到成本時頻繁出現!疤厮估举|上是把價值構筑在跟電子相關的硬件和軟件上,硬件可以更換,軟件可以升級,電子行業最大的好處還是有摩爾定律!毙熘避姺Q,電子行業、通訊行業都遵循摩爾定律,技術快速進步,成本快速下降。而未來車的成本跟計算和通信部件緊密相關。

1965年,英特爾聯合創始人戈登·摩爾提出以自己名字命名的「摩爾定律」,意指集成電路上可容納的元器件的數量每隔18至24個月就會增加一倍,性能也將提升一倍。換言之,每一美元所能買到的電腦性能,將每隔18-24個月翻一倍以上。這一定律揭示了信息技術進步的速度。

但近年來,不斷有專家和IT行業人士稱,摩爾定律已經消失的觀點!澳柖蛇^去是每5年增長10倍,每10年增長100倍。而如今,摩爾定律每年只能增長幾個百分點,每10年可能只有2倍。因此,摩爾定律結束了!庇ミ_CEO黃仁勛在今年的CES上再次強調。

而徐直軍則不斷提醒,摩爾定律在電子行業依然有效,“例如華為Mate系列,每年要提升30%左右的算力,每一代要把攝像能力大幅度提升,但是價格沒有漲多少。因為這個行業就是這樣走的,摩爾定律現在已經快到頭了,但是仍然有效。

技術快速進步,成本快速下降——對于智能汽車領域而言,這一定律似乎尤為重要。車的價值未來更多的構筑在ICT技術范圍內。這也是傳統汽車企業面臨的挑戰。今年三季度,特斯拉通過自動駕駛輔助系統升級獲得3000萬美元遞延收益,實現第五個季度盈利。特斯拉創始人馬斯克曾放言,隨著自動駕駛系統的應用和完善,其未來的毛利率將會非常吸引人。

以激光雷達為主的傳感器是自動駕駛系統中的成本高點

成本,是從智能駕駛到自動駕駛,直至無人駕駛每一步發展中所面臨的最大鉗制。徐直軍認為華為在這方面有著天然的優勢。以電驅動系統為例,“每一家做電動汽車的規模都不大,但是家家都在做,自然而然整個電驅動都不可能規;,都不可能成本低。華為本來就有接近四五十億美金的電源產業,我們大量的器件又是共享的,研發是共享的,制造是共享的,我們充分發揮我們的規模優勢和高效優勢和可靠性優勢!

華為介入雷達業務也正是出于降低成本的考慮。目前來看,在無人駕駛的技術中,激光雷達不可替代!凹す饫走_現在最大的挑戰,一是要看得遠,看得清,二是成本,產業界都希望激光雷達最好做到幾百美金。自動駕駛激光雷達數量多,現在一放上去成本就太高了。成本下不來,自動駕駛產業起不來!毙熘避姳硎,華為做的激光雷達是針對自動駕駛的車規級雷達,要把成本做下來。

掙錢?汽車還沒到提盈利的時候

雖然已經成立了智能汽車解決方案BU,但徐直軍并沒有透露對該業務部門掙錢的時間預期!拔覀儸F在對智能汽車解決方案BU還沒有盈利預期,現在提盈利預期也是不合理的!

產品作出有競爭力,將來就會掙錢。他舉例稱,華為做5G就是這樣的,在做產品階段并不知道哪一年才能掙錢。真正把產品做好了,發現掙錢的時間比原來預料的更早!爱斎,我們成立智能汽車解決方案BU,B是business的縮寫,原意是生意,生意就是要掙錢的!

經濟觀察報記者了解到,華為內部人士很清楚汽車零部件現在掙錢很難,在汽車產業鏈上,零部件的價格主導權很大程度上被整車制造商左右,過去幾年,汽車零部件供應商的利潤被不斷壓;而智能汽車目前又屬于初級階段,整車企業也處在供應商觀察選擇階段,雖然華為自認為在增量部件供應商領域無可替代,但在規;形催_到之前,談利潤顯然過早,盈利的時間點也確實難以預估!跋M者市場有一個培育過程,任何產業都要一步一步來!毙熘避姺Q。

“在通訊行業,8年掙錢是正常的,華為的5G從2009年做的,現在做了10年了,還只是推出產品、剛發牌,今年才開始賣,十年都是虧的。但這十年我們投入的大一點,優勢就領先一些!毙熘避娬f,與做手機一樣,華為并不著急掙錢,華為習慣了高投入和較長的回收期。

目前為止,華為已經和包括上汽、長安、東風、北汽、奧迪、沃爾沃、比亞迪等在內的幾乎所有國內自主車企以及多家跨國車企展開合作,涉及智能互聯、5G等各個方面。手握大筆訂單的徐直軍,在被問到在智能網聯汽車的競爭中更看好傳統車企還是新造車企業時,坦言無法判斷!袄蟿萘托聞萘φl主沉浮,誰也不敢做判斷。像手機產業,十多年前判斷未來只有諾基亞和摩托兩個手機廠家,結果現在這兩家都沒了。對華為而言,所有的車企都是我的客戶”。

這是任正非在2013年那場著名的華為內部工作會議上的講話中所涉及過的話題,那次講話中,任正非不僅說出了“讓聽得見炮聲的人來呼喚炮火”的金句,也以“寶馬追不追得上特斯拉”這個華為內部激烈爭辯的話題,來映射華為面對創新挑戰的態度。

開寶馬車的任正非選擇了支持寶馬。他認為“華為也就是一個‘寶馬’(大公司代名詞)”!爱敯l現一個戰略機會點,我們可以千軍萬馬壓上去,后發式追趕,要敢于用投資的方式,我們就有可能追上‘特斯拉’”。

不知道任正非當時是否曾想過,6年后華為和特斯真的成了正面競爭者。


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